Пассажирское сообщение в Донбассе 100 лет назад...

Для тех у кого душа болит за жизнь поговорить

Модератор: Viktor

Pabel
Сообщения: 187
Зарегистрирован: 14 сен 2007, 14:56
Откуда: Donetsk
Контактная информация:

Пассажирское сообщение в Донбассе 100 лет назад...

Сообщение Pabel » 09 фев 2012, 11:07

На волне отмен пригородных и пассажирских поездов на Донецкой ж.д. в 2007-2012 г.г. хотелось бы знать, а в каком состоянии сейчас находится пассажирское железнодорожное сообщение в Донбассе по сравнению, например, с царскими временами. Оказывается, что не всё так уж и плохо, а если учесть наличие сегодня рейсового пассажирского транспорта, то даже хорошо. Точнее, всё бы было хорошо, если бы сегоднешняя ситуация наблюдалась 100 лет назад...

***
Одной из важнейших задач модернизации железнодорожной системы Донбасса являлся вопрос нормализации пассажирского сообщения в регионе. В начале 90-х г.г. XIX в. из Донбасса на Кавказ курсировали 2 пары пассажирских поездов в сообщении Курск – Ростов (почтовый и товарно-пассажирский). К ним осуществлялись согласования поездоа Екатерининской (Харцызск) и Донецкой (Горловка) поездов. В конце 90-х г.г. в Ростов пошли пассажирские поезда и из Екатеринослава. В начале ХХ в. пассажирское сообщение Екатеринослава с Донбассом было следующим: 1 поезд (скорый) на Ростов, 2 поезда (почтовый и пассажирский) на Мариуполь и 1 поезд (почтово-пассажирский) на Луганск, Зверево. Выезжая в направлении Екатеринослава, можно было с пересадками добраться до Варшавы, где перед пассажиром открывалась Европа…
На протяжении первой половины ХХ в. развитие пассажирского сообщения в регионе было медленным. Проблемой пассажирского сообщения в начале ХХ в. являлось согласование поездов разных направлений на узловых станциях. В 1912 г. председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Дитмар сетовал о неудовлетворительном пассажирском сообщении в Донбассе из-за возрастающей плотности населения, малого количества рейсов и не-согласованности поездов. В связи со сравнительно небольшим количеством пар поездов и беспересадочных вагонов, простои пассажирских составов в 1905 г. по Ясиноватой составляли от 20 мин. до 2 ч. 55 мин. (22 направления), по Дебальцево – от 30 мин. до 2 ч. 55 мин. (12 направлений), по Зверево – от 24 мин. до 2 ч. 51 мин. В 1912 г. по Харькову простои пассажирских и почтовых поездов достигали 4 ч. 55 мин.!
Основные артерии в Донбассе, где существовало дальнее пассажирское сообщение, и к станциям которых прибывали местные пассажирские поезда, были Екатеринослав – Харцызск, позже – Екатеринослав – Мариуполь, Екатеринослав - Ростов, а также Харьков – Ростов (через Сватово и через Славянск), Юзово – Луганск. Об объёмах пассажирского движения в регионе также свидетельствует тот факт, что в 1912 г. по ст. Ясиноватая в расписании числилось всего 16 пар пассажирских (дальних и местных) поездов при 80 парах тяжеловесных (по тем временам) товарных. Организовать адекватное пассажирское железнодорожное сообщение в Донбассе при таких объёмах пассажирских перевозок было явно нереальной затеей. Следует также учесть, что альтернативой поездам был частный извоз, - рейсового сообщения по шоссе не было.
Ещё одной особенностью пассажирского сообщения в Донбассе в конце XIX – начале ХХ в.в. было отсутствие постоянных сообщений поездов (например, Харьков – Ростов), - они могли меняться два раза в год (весной и осенью), причём кардинальным образом. Единственное, что оставалось постоянным (а точнее – медленно увеличивалось) – это количество пар пассажирских поездов (от 2 пар в 90-х г.г. до 5-6 пар к 1916 г.) на магистральных направлениях.
В начале 1909 г. из Харькова в Ростов отправлялось 5 пассажирских поездов, из них 1 скорый и 1 почтовый. Причём, почтовые поезда на участке Горловка – Гниловская охранялись жандармскими унтер-офицерами, - то ли публика в них была буйной, то ли посылки загадочным образом исчезали… Так вот, весной 1909 г. расписание поездов из Ростова в Таганрогском направлении в корне изменилось: с апреля поезда отправлялись уже на Екатеринослав (пассажирский и почтовый), Полтаву (пассажирский), Санкт-Петербург (летний скорый с беспересадочным вагоном из Минеральных Вод и круглогодичный пассажирский) и Волочиск (скорый). По-видимому, поезда Харьковского назначения отправлялись из Донбасса (например, Харцызск, Дебальцево, Луганск). Зимой вместо Питерского скорого в постоянное обращение ввели пригородный (4-го класса, в Таганроге его называли без лишнего пафоса – «дешёвка») Ростов – Никитовка, - от Никитовки до Ростова практически по нитке отменённого скорого, - согласно постанционному расписанию – плюс-минус час от летнего состава. Подобный пригородных ходил из Ростова в Новочеркасск.
Такие же «дешёвки» ходили дважды в сутки (утром и вечером) между Попасной, Бахмутом и Краматорском.
Но и это ещё не всё. В 1912 г. из Ростова в направлении Таганрога начали курсировать двухгруппные поезда – в Екатеринославском и Харьковском направлениях. Кроме того, с мая по сентябрь в состав скорого поезда до Волочиска включались вагоны, следовавшие до Варшавы. Этот факт заставил общественность Харькова забрасывать профильные ведомства письмами по поводу необходимости поезда на Варшаву также из Харькова.
Не смотря на заверения краеведов о том, что в 1887 г. русский учёный Д.И.Менделеев для инспекции завода Юза сошёл по ст. Рутченково с поезда сообщением Харьков – Мариуполь,до 1913 г. в данном сообщении не обнаружено ни поездов, ни беспересадочных вагонов (в августе 1913 г. по Никитовской ветви Северодонецкой дороги уже ходил поезд Харьков – Мариуполь). В середине 1912 г. Совет Съезда горнопромышенников юга России ходатайствовал о согласовании пассажирских поездов в направлении Харьков – Мариуполь на зиму 1912-1913 г.г. Предлагалось изменить расписания поездов Южных железных дорог № 9р, № 10р для согласования с Мариупольскими поездами по Никитовке, Харцызску; № 9, № 10 – по Константиновке, Ясиноватой, а также поездов Екатерининской железной дороги № 1, № 2 – по Ясиноватой. Ходатайство, как и многие другие, не было удовлетворено.
В 1912 г. из Харькова в Ростовском направлении курсировало 6 пассажирских составов (которые и были в той или иной мере согласованы с местными поездами из Донбасса в Мариуполь), из которых 1 – ускоренный, 2 - курьерские, 1 – почтовый и 2 – пассажирских. В составы данного назначения включались беспересадочные вагоны на курорты Чернопорского побережья и Кавказа. Позже в один из пассажирских составов был включён вагон-микс (I-II класса) в сообщении Харьков – Дебальцево – Зверево. По открытой в 1911 г. Северодонецкой железной дороге под давлением общественности в 1912 г. запустили скорый поезд Харьков – Родаково с беспересадочным вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Ходатайство Совета Съезда горнопромышленников юга России о включении в составы Северодонецкой дороги вагона-микса Харьков – Дебальцево – Зверево было отклонено Управлением Северодонецкой железной дороги, - её поезда курсировали с полной загрузкой локомотивов.
В начале 1913 г. горнопромышленники Кривбаса просили Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержать собственное ходатайство перед Екатерининской железной дорогой об улучшении транспортного сообщения в направлении Варшавы, Одессы, Николаева и Киева: поезд № 3д Харцызск – Екатеринослав – Долинская, предлагалось согласовать по Кривому Рогу с поездом № 6/4 на Пятихатки в обоих направлениях, а также по ст. Долинская – с поездами Западного и Причерноморского направлений.
В 1915 г. из Киева в направлении Донбасса курсировали 3 поезда Ростовского назначения: скорый, пассажирский и дополнительный.
В 1910 г. горнопромышленники, имеющие шахты в районе Мушкетово, ходатайствовали о согласовании местного поезда по ст. Ясиноватая с экспрессами на Екатеринослав, Харьков, Ростов, которых было не так уж много, - отсюда и столь продолжительные стоянки. Требовался кординальный пересмотр графика движения пассажирских поездов, в первую очередь – в сторону увеличения количества пар. В январе 1913 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует об улучшении условий перевозок рабочих по Мушкетовской ветви, - в частности, об установлении IV класса (в современном понимании – пригородный или рабочий поезд) между Ясиноватой и Мушкетово.
Там где не ходили местные, рабочие и грузопассажирские поезда, практиковалось включение в грузовые составы пассажирских вагонов (например, на участках Лоскутовка – Тошковка, Юзово – Новороссийская, Гришино – Доброполье), однако здесь были возможны продолжительные сбои в сообщении в связи с отсутствием вагонов или их задействованием на других участках.
Это лишь некоторые аспекты пассажирского сообщения в Донбассе в начале ХХ в., однако и они красноречиво свидетельствуют о необходимости коренной перестройки графика движения пассажирских поездов, дабы охватить рейсовым железнодорожным транспортом все или почти все слои населения, удовлетворив их спрос на перевозки.
Заканчивать повествование приходится на не совсем оптимистической ноте - состоянии пассажирских перевозок в Донбассе в 1917-1918 г.г. Не смотря на то, что плачевное положение системы пассажироперевозок в стране тогда было обусловлено кризисом, связанным с Мировой и Гражданской войной, каковых сейчас (слава Богу!) не наблюдается, методы и результаты деятельности руководства железных дорог в плане пассажироперевозок в те грозные времена поразительно схожи с нынешней деятельностью руководства железной дороги в плане оптимизации системы пассажирских перевозок.
Ситуация с пассажирскими перевозками резко ухудшилась к 1917 г. В последнюю декаду декабря 1916 г. в связи с тяжёлыми погодными условиями и снижением объёма грузоперевозок (как и сейчас, дотировавших некоторые пассажирские направления) на Южных, Юго-Восточных, а также Екатерининской и Северодонецкой дорогах временно отменялись по 1-2 пассажирских поездов в сутки на каждом направлении. Такая ситуация сохранялась до марта 1917 г. Однако, стабилизации ситуации в связи с политической обстановкой в стране ожидать не приходилось: уже в середине июля 1917 г. на меридиональных и основных широтных направлениях были отменены (в этот раз – насовсем) по 1-2 дальних поезда, не говоря уже о местных и рабочих поездах (дачные поезда, например, были отменены все без исключения).
Следует отметить, что на объёмы пассажироперевозок в регионе эти решения практически не повлияли, поскольку в регионе отсутствовала сеть шоссейных дорог с рейсовым автобусным сообщением, и конкуренции железная дорога ни с их стороны, ни со стороны дорогого и порой недоступного (в плане возможности использования в удобное для пассажира время) частного извоза, не испытывала. Например, в феврале 1918 г. (ситуация характерна и для 1917 г.), чтобы уехать от ст. Гришино в с. Криворожье (сейчас – Добропольского района), нужно было по прибытии на ст. Гришино по земскому телефону вызвать извозчика к ст. Гришино, а при наличии пассажирских вагонов до Доброполья – к ст. Доброполье. Дождавшись извозчика, следовало выложить за проезд круглую сумму: до поместья Судермана, например, требовали 8-10 руб. за подводу, в то время как фунт хлеба (0,454 кг) по тем временам стоил 25 коп., а 4 ведра молока (по 10 л каждое) - 1,5 руб. Однако, в связи с износом подвижного состава и полуторным сокращением объёма грузоперевозок, чистый доход от эксплуатации железных дорог страны в 467 млн. руб. за 1913 г. оборотился в дефицит в 1,9 млрд. руб. за 1917 г.
Отмены пассажирских поездов в связи с кризисом в стране участились. Полностью было парализовано сообщение по железным дорогам в дни Всероссийской стачки в последнюю декаду сентября 1917 г. В конце октября 1917 г. в связи с отсутствием угля для паровозов, Южные железные дороги заявили об отменах 20 пассажирских поездов. Опоздания пассажирских поездов из Кисловодска, Ростова-на-Дону, Севастополя по прибытии в Санкт-Петербург в октябре 1917 г. достигали… 28 часов от графикового времени. Составность оставшихся в ходу пассажирских поездов быстрыми темпами сокращалась, что приводило к переполнению вагонов. Билеты в кассах вокзалов достать становилось всё труднее и труднее, что обострило проблему билетных спекулянтов. Так, в начале 1918 г. между Харьковом и Луганском курсировал всего лишь 1 вагон, и билеты на него раскупались из касс за неделю до требуемой даты отправления. Зато у перекупщиков достать билет на нужную дату не составляло труда, если конечно замалчивать финансовую сторону вопроса.
Осенью 1917 г. Управление Юго-Восточных железных дорог телеграфировало Министерству путей сообщения, тогда ещё при Временном правительстве, следующее: «Вагоны I и II классов переполняются, не смотря на протесты администрации, грузами, в особенности мукой. Вследствие слишком большой нагрузки, оси вагонов от трения перегорают, а рессоры сгибаются. Крыши вагонов переполняются массой «пассажиров» и продавливаются». Что говорить: ситуация характерна для всех железных дорог того времени… Частично подобная ситуация повторилась (за исключением «пассажиров» на крыше и выбитых окон вагонов, используемых в качестве дополнительных дверей) в 90-е – начале 2000-х г.г. в пригородных поездах Днепропетровского и Харьковского направлений, однако в настоящее время, не смотря на массовые отмены в 2007-2012 г.г. пригородных и пассажирских поездов, учитывая жёсткую конкуренцию со стороны рейсового автотранспорта, переполнения железнодорожного рейсового пассажирского транспорта практически не наблюдается.
B.P.V.

Вернуться в «12. Форум о душевных разговорах про путешествия и не только»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей